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大宗物流运输的“单向性”困局

来源:lybstwhj  发表时间:2019/8/16 9:16:09  点击次数:【1190】

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在中国物流业市场中,快递物流占比约为10%,大宗物流占比约15%,而快运则占比约75%。与快递、快运不同的是,大宗物流更呈现单向活动,煤炭、原油等能源物资主要由西向东、由北向南活动。这一方面源于中国能源物资等资源存量的不均衡和供应/消费产业构造的不均衡,另一方面则源于载运/转运盛具的通用性缺乏,加剧了大宗散货的单向活动。




大宗物流中触及的大宗货物主要包括煤炭、矿石、原油、钢铁、有色金属、粮食(等农副产品)、木材/木片、砂石、水泥、化肥和盐等。其中煤炭主要产地在蒙西、山西和陕西“三西”之地,如今限制产能为40亿吨;而石油、自然气则散布在东北、华北和西北,但我国石油进口超越70%,而自然气进口接近40%;粮食则从南粮北调改为东北三省、内蒙古与河南省调出到广东、浙江和福建等省,均匀调出2亿吨,另有1.5亿吨依托进口。  




关于多数大宗物资而言,具有几个特征:能够较为精准地预测需求量、时效性请求不高、长间隔运输、容易形成粉尘等环境污染,这也招致货主和承运商以运输及仓储的物流本钱或物流价钱作为载运方式的优先选择,特别是关于长间隔运输的大宗物资,货主及第三方物流承运商会依次序优先选择水路、铁路和公路等方式,当然关于更大量更持久需求的LNG或原油等,也会优先选择管道运输。  




以“公转铁”、“公转水”等方式停止的交通运输构造调整政策,一方面经过减少卡车排放量完成了“蓝天捍卫战”的初始目的,另一方面,也经过强迫回归公平的运输价钱来降低公路货运超限超载的客观激动,并降低交通事故风险,进一步缓解干支线道路拥堵现象。  




与此同时,包括面向铁路网络、水运航道及港口和物流园区等根底设备建立的“铁公基”持续投资,也在经济新常态下成为拉动国内经济的不二选择,如何充沛应用高投入后“铁公基”的网络资源也是此处政策推进的关键考量。  




为此,在交通运输部《推进运输构造调整三年行动方案(2018-2020)》(以下简称“行动方案”)中,请求全国铁路货运量较2017年增加11亿吨,水路增加5亿吨,沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨;而山西省政府在《山西省推进运输构造调整施行计划》中提出到2020年省内重点企业全部接入铁路专用线,煤炭、焦炭铁路运输比例到达80%以上,出省煤炭、焦炭根本上全部采用铁路运输。  




2018年,全国铁路货运完成货运发送量40.22亿吨,增运3.34亿吨,其中国铁集团完成货运发送量31.9亿吨,增运2.72亿吨,超额完成全年增运目的。但是,增量的增长有局部缘由是铁路运费价钱下调,后两年的增量任务照旧艰巨。  




关于时效请求不高的大宗货物长间隔运输,铁路运输和水路(河、江)运输方式本应成为优选,但事实上却是公路货运的市场比例占优,这既有公路货运企业机制灵敏、效劳认识强和时间短且可控等积极要素,也有超限超载、“现金黑买卖”等干扰整体物流市场和效率的消极要素,但最基本的缘由,还是在于铁路货运与水路货运本身市场竞争力缺乏,特别是存在货场滞留、车/箱排空和信息封锁等较大的缺陷。  




如何可以既增加运量又增加收入和利润?铁路货运会依托“公转铁”政策的强迫性引导,但更应依托进步路网经过效率和货场周转效率,有效应用信息技术、供给链金融和管理形式创新,完成供需“精准对接”、“结点成网”、“重去重回”和高效“多式联运”成为几个重要抓手。 




国铁集团和神华集团陆续打造了四条亿吨级重载铁路,即大秦铁路、晋豫鲁铁路通道、朔黄铁路和蒙华铁路,并以高效的专业性承当了铁路大宗货运的主要任务,并不时停止扩能改造。最初规划缺乏亿吨、时速80公里的大秦铁路作为第一条重载铁路,经过持续不时的扩能改造,到2018年曾经完成4.51亿吨年货运量;朔黄铁路设计年运输才能到2013年曾经是3.5亿吨,远期则提升为4.5亿吨;晋豫鲁铁路通道又称瓦日铁路,是国内第一条依照30吨轴重、运输时速120公里规范设计的重载铁路,虽然设计年运输才能为2亿吨,但对比大秦铁路的扩能理论,理论上年运输才能能够到达6亿吨;蒙华铁路则是当下全球在建最长的重载铁路,设计时速120公里,年运输才能2亿吨,且是四条重载线路中独一北煤南运的专用运煤通道。  




四条重载铁路的共同特性,是以煤运通道为主,源头均为煤炭储藏地,具有多个专业的煤炭装车基地(包括自动化装车系统),而下游沿线遍及用煤大企业,各卸车处也均具备自动化翻车机,极大地进步了全程物流效率和降低了物流全本钱;特别是上下游企业均具备或将陆续建成铁路专用线,进一步加大了大宗物流的性价比;而下游也应用海港或长江、运河等内港完成通江达海的才能,满足东南沿海地域的用能需求,加强了重载铁路的效劳掩盖范围。  




但是,由于西煤东运、北煤南运的单向性,招致多数为重去轻回,空车折返。虽然有局部如铁矿石、木材/木片及其他大宗物资西进北上的需求,但由于铁路清算机制,使得上游铁路货场(包括集储配等物流园)根本上采用“以发定到”的机制,从本位及利益动身,难以释放足够的卸货场所,招致规划中局部货物“重去重回”的想象难以在理论中完成重回的落地。  特别是局部尚无铁路专用线的上下游客户企业,受制于大宗货物的海铁多式联运、公铁多式联运才能的严重缺乏,使得在货运网络节点转运效率低下、本钱高企及效劳质量缺乏。  




究其基本,在大宗物流系统中,车船载运速度并不是限制系统效率和本钱的主要瓶颈,载运/转运的才能、效率、本钱和效劳质量主要被约束在各个转运节点上,转运节点的周转率和空间应用率才是最中心的根源。  




日益加强的信息化和人工智能,在某种水平上能够加强消费方案与资源负荷的供需精准对接,减少转运场地的等候时间。但是,大宗物流效率的系统性提升,还需求从顶层规划上提升“重去重回”和“结点成网”的比例,其基本在于载运/转运的载具通用性提升,从而进步从东到西、从南向北的铁路主通道运用率。  




因而,在现有大宗散货运输形式上,应分割出另外一套并行的“重去重回”创新体系,即以(35吨)敞顶集装箱和集装箱替代敞车,以散改集为目的,既能够成百上千倍地加强节点的周转效率,又能以其通用性提升重回的货品货类,以至掩盖更高利润的白货及快运产品。

  

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